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标题: 资不抵债，关厂裁员，百年波音要凉了？ [打印本页]
作者: id小骆    时间: 2020-4-18 16:32
标题: 资不抵债，关厂裁员，百年波音要凉了？
[attach]41903[/attach] 科技有温度。
文 | 张超
百年波音的日子越来越难过了。

疫情之下，各大航空公司纷纷停飞，波音别说卖飞机了，工厂都开始关门歇业了。
更糟糕的是，不但737 Max在复飞审查中发现了新问题，就连在飞的787也悬了。
波音公司本周三表示，正在与美国联邦航空局（FAA）合作，以修复737 Max的两个新问题。
[attach]41904[/attach]本周三CNET报道，737 Max发现新的问题第一个问题会让737 Max的飞行控制计算机出现故障，导致水平稳定器失效，飞机无法自行调整高度，第二个问题则可能导致飞机自动驾驶仪在进近（指飞机下降时对准跑道飞行的过程）时宕机。
而在早前的4月2日，787机型也被爆出，使用VxWorks操作系统的飞行控制计算机有BUG，需要每隔51天重启一次，否则计算机会积累大量数据，影响飞行员获取有效信息。
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《每日邮报》报道波音787发现机载计算机BUG在商用客机的跑道上，波音快要被空客彻底甩开了。
波音飞控计算机竟是老古董
波音一直是美国制造的象征。
在精密复杂的系统调度下，12000人在短短9天之内，将成千上万的零件组装成一架造价1.2亿美元的737 Max飞机，堪称现代工业的奇迹。
[attach]41906[/attach]一架波音737 Max飞机在华盛顿州的工厂组装
737 Max采用了一些真正的尖端技术，比如NASA设计的小翼，全世界第一台采用一体式碳纤维风扇刀片的发动机，但其中绝不包括那两台算力与超级任天堂（上世纪90年代发布的家用游戏机）相当的飞行控制计算机。
[attach]41907[/attach]波音737 Max 的小翼和引擎自去年3月停飞以来，人们都知道导致两次坠机346人死亡的原因，是737 Max采用了错误的软件代码。
但随着FAA调查不断深入，他们发现飞行控制计算机算力不足，或许才是诱发故障的主因。
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《The Verge》报道737 Max还在用老式计算机现代客机都有飞行控制计算机，通过全自动驾驶或手动飞行中的精细调控，计算机可以帮助减轻飞行员的操作负担。
从1996年开始，波音就开始在737上使用柯林斯航空航天公司提供的飞行控制计算机。
[attach]41909[/attach]柯林斯航空航天公司官网上显示支持的飞行控制系统这种被称为柯林斯730的飞行控制计算机，每台采用一对单核16位CPU，CPU彼此独立运行，虽然牺牲了计算能力，但可以确保CPU发生故障时，整个系统不会受损。
即便以90年代后期的消费级技术标准看，柯林斯730也是落后于潮流。当时刚上市的任天堂的SNES游戏机已经用上了64位CPU。
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任天堂搭载64位处理器的游戏机
当然，并不是说客机飞在云上，就一定需要云计算那样的算力。
通常，737NG被认为是有史以来最安全的窄体飞机，部分原因正要归功于这些可靠的飞行控制计算机。
问题在于，为了降低成本，波音公司决定让737 Max继续使用这种老古董，并试图让这些老掉牙的计算机搭配1987年发布的VxWorks系统（一种嵌入式操作系统），去承担一些21世纪客机的新任务，这引发了灾难性的后果。
[attach]41911[/attach]VxWorks其中一代系统的界面直到现在，波音公司仍拒绝选择功能更强大的飞行控制计算机，或是为飞控系统增添更多的计算机。
737 Max只有2台飞行控制计算机，虽然空客A320neo的计算机同样老旧，但至少它有7台。
靠讲故事走红的737Max
737 Max的一系列致命失误，始于空中客车十年前的那次突袭。
在利润丰厚的窄体客机市场，波音737和空中客车A320一直是死对头，两个机型合计占到全球28000架商用客机将近一半。
[attach]41912[/attach]早期空客A320的宣传广告为了争夺市场，波音和空客不断优化机型，但是开发全新机型投入大风险高，通常两家都是在现有机型上做些升级，波音第三代737NG首次亮相远在1997年，空客A320自1988年推出以来就没有更新过。
[attach]41913[/attach]波音737 NG客机优化主要围绕燃油效率展开，这项指标直接关系到航空公司的利润。
比如，2018年，美国西南航空751架波音737组成的机队，共燃烧了21亿加仑燃油，以平均每加仑2.20美元计，总计46亿美元。倘若飞机燃油效率提高1％，整个机队便将节省4600万美元。
[attach]41914[/attach]2019年3月，美国西南波音的737 Max 8飞机正在佛罗里达州的一处机场降落2010年12月1日，空客震惊了整个航空界。他们秘密开发出了A320neo，相比波音737NG，它的燃料消耗足足减少了6％。
[attach]41915[/attach]空客A320 neo在组装2011年巴黎航展，空客一周售出667架A320neos，超过了波音737在2010年的全年订单量。
波音被打懵了。
过去五年，他们不是不知道空客正在秘密开发新机型，但是内部无数次争吵，最终都没能解决一个问题，到底是全新设计一款737，还是基于老的737平台升级。
当A320neo横空出世，并严重威胁到波音的生存时，所有分歧都消失了。
公司高管短短几周就下定了决心，他们宣布，将以创纪录的时间推出第四代波音737。
[attach]41916[/attach]波音737 Max 8首飞航空业有一项牢不可破的项目管理法则：一个合理的开发周期，不可能同时兼顾快速、廉价和质量。
可是为了击败空客，波音选择走了捷径，这注定737 Max本身只是一项权宜之计。
研发新飞机可能要耗时10年，要花费100-120亿美元，波音只能用旧平台升级。
波音工程师加班加点赶工，3个月内就拿出了新方案，并且承诺6年内就能交付，只要花上20-30亿美元。
[attach]41917[/attach]华盛顿州制造工厂的波音737 Max飞机在波音737 NG基础上改进，航空公司现有维修、支援、训练体系也可以无缝对接。对于美国联邦航空局（FAA）来说，也只需要这波音737-NG基础上进行补充认证，并不需要重头认证，节省时间也节省费用。
最终，波音公司花了六年来完成所有这一切，比开发777少了一年，比787少了18个月。
开发期第两年，波音便向航司承诺，737 Max的燃油效率将比A320neo高8%。
第五年半，FAA为737 Max颁发了修正型号认证。
[attach]41918[/attach]波音737 Max 客机几个月后，波音又吹嘘说，飞过波音737的飞行员，只需要2.5小时的线上培训，就可以掌握驾驶737 Max的知识。
这抓住了航空公司的另一大痛点，漫长的教学时间和昂贵的模拟器设备都意味着更高的成本，谁不希望自己的飞行员上午在家自学737 Max的驾驶要诀，下午就可以上机飞行。
因此，在如何解决燃料效率和培训成本的问题上，737 Max为所有航空公司讲述了一系列完美的故事，借此，波音在首架原型机问世之前，便出售了价值2000亿美元的737 Max。
绝佳的公关，掩盖了设计和生产上的问题，直到两起空难将其引爆。
[attach]41919[/attach]2019年巴黎航展上，波音商用飞机公司CEO凯文·麦卡利斯特（左）和英国国际航空公司集团（IAG）CEO威利·沃尔什在宣布IAG打算购买200架 737 Max 46年前的创新设计埋下了祸根
罪魁祸首是机动特性增强系统（MCAS）。与737 Max一样，MCAS也是权宜之计。
737 Max是围绕新发动机LEAP-1B设计的。新发动机比737NG上的引擎效率高得多，但它们也更重更大。
[attach]41920[/attach]波音737 Max的发动机这就产生了一个无法回避的设计问题。
因为737平台诞生于1964年。
46年前的波音设计师采用了一个创新设计，将737的离地间距设计得很低，这样一来，航空公司就可以利用737原厂自带的自动折叠登机梯上下客，既减少了机场运营成本，又可以方便地勤检修发动机。
[attach]41921[/attach]爱尔兰瑞安航空的波音737用自带登机梯上下客可是随着发动机尺寸越来越大，当年的超前设计变成了过时的累赘。
在737NG上，发动机离地面只有18英寸，要将尺寸更大的LEAP-1B安装在同一位置，波音只能提高了发动机的安装点，发动机部分高出了机翼。
[attach]41922[/attach]737 Max的引擎比此前的737系列更大这又引发了空气动力学上的新问题。
由于尺寸位置改变，737 Max上的发动机会在飞机进入大迎角爬升时产生额外升力，让飞机的俯仰配平性能发生变化，有可能导致飞行员失去对飞机的控制。
波音原本可以通过更改硬件来解决问题，比如重新设计机翼或发动机外壳，甚至只需要添加一根“操纵推杆”。
[attach]41923[/attach]大引擎会让飞机失速风险加大，需要软件压平机头但是，更改硬件，会增加开发周期、审查周期和研发成本。
波音管理层的态度很明确：避免更改任何硬件，确保计划按时推进。
因此，开发团队使用了软件方案来解决硬件问题，除了在737 Max的两台飞行控制计算机上安装标准软件套件外，还额外添加了一个机动特性增强系统（MCAS）。
MCAS会在后台运行，等待飞机进入大迎角爬升，然后它会调整飞机的水平稳定器，以抵消不断变化的空气动力。
[attach]41924[/attach]机动特性增强系统MCAS示意图理论上讲，这是一个完美的解决方案，而且FAA不会像检查硬件更改那样严格地检查软件变化。
但是，这套系统出现了致命的问题。在某些情况下，它会错误启动，使飞机陷入无限前倾。除非飞行员在不到四秒钟的时间内作出正确反应，否则就会失去对飞机的控制，像印尼狮航610号航班和埃塞俄比亚航空302号航班那样机毁人亡。
[attach]41925[/attach]MCAS系统失效示意图 复飞审查发现了更多大问题
737 Max停飞之后，波音一直试图通过解决软件问题来获得FAA的复飞批准。
2019年6月，波音公司向FAA 提交了软件修复程序，但在FAA对737 Max的飞行控制计算机系统进行压力测试时，发现缺陷不仅仅是软件。
[attach]41926[/attach]737 Max 8飞机的驾驶舱MCAS通过迎角（AoA）传感器来监测飞机何时进入大迎角爬升。
一旦进入大迎角爬升，MCAS会激活飞机的俯仰微调系统，后者以一次不超过9秒钟的幅度微调飞机姿态，直到AoA监测到飞机已结束陡峭爬升，才会恢复到正常。
然而，受限于737 Max飞行控制计算机的性能，MCAS一次只能接收一个AoA传感器的数据输入，这样一来MCAS便完全无法应对传感器故障，因为它无法同时检查核对另一个AoA传感器的数据。
因为脑容量有限，MCAS只相信AoA提供的任何数据，这就是两架飞机坠毁时发生的情况。
[attach]41927[/attach]2019年3月，埃塞俄比亚航空737 Max失事地作为认证审查的一部分，FAA会为每个飞机的系统分配“ 故障条件 ”。
不严重的故障条件，只会给乘客带来一些不便，而“危险”和“灾难性”级别的故障条件，则可能威胁飞机和乘客的安全。
MCAS获得了“危险故障”的称号。
这意味着，根据FAA的判断，任何一种MCAS故障都会引发严重或致命的伤害，按照规定，发生这种故障的几率必须少于1000万分之一。
[attach]41928[/attach]波音737 Max客机然而，过去五年，美国至少有50趟航班遇到过AoA传感器问题，即每170万个飞行小时就发生一次故障，这比FAA允许的1000万分之一高出将近六倍。
波音737 Max的硬件还被FAA发现了其他问题。比如其电气系统就存在安全隐患，如果靠近飞机尾部的两束电线发生短路，可能会导致飞机坠毁。
花钱研发技术不如炒高股价
如果没有发生致命事故，从商业角度来看，波音公司所做的一切似乎都是正确的。
从2011年Max首次发布到2018年，波音公司的年总收入增长了近50％，达到1010亿美元，年利润几乎翻了一番，股价翻了两番。
[attach]41929[/attach]《福布斯》网站指责波音公司太关注股价了该公司的高管因为实现其企业绩效目标也获得了数千万美元的奖金。
人们看不见的是，波音公司放弃了一些底线，比如将质量让位于速度，创新让位于成本控制，透明度让位于效率。
[attach]41930[/attach]《洛杉矶时报》批评，波音注重股东利益牺牲质量作为一家百年历史的公司，波音曾经是一家工程师文化主导的公司，但当美国企业从上世纪80年代开始追求“股东至上”的目标，波音也发生了巨大的变化。
这一切都跟通用电气那位传奇CEO韦尔奇有直接关联。
1981年，韦尔奇接任通用电气CEO的第一年，就在纽约发表了《在缓慢增长的经济中快速增长》的演讲，提出了“股东至上”的理论，要把公司的最大价值回报给股东。
[attach]41931[/attach]通用电气前CEO杰克·韦尔奇波音公司的前CEO哈里·斯通西弗曾在通用电气工作了32年，一直把“股东至上”奉为圭臬。
1994年到1997年，斯通西弗在担任麦道公司总裁兼CEO时，就让麦道接受了“股东至上”的理念，开始专注于季度收益，同时拒绝投资新的民用飞机。
[attach]41932[/attach]波音前CEO、通用电气派系的哈里·斯通西弗当外界质疑他“是否只对赚钱感兴趣”，斯通西弗回答说：“你是对的，我就是这样。”
1997年，斯通西弗推动了麦道与波音的合并，并出任波音公司总裁和COO。
在斯通西弗的影响下，时任波音公司CEO费尔·康迪特也公开表态：波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。
[attach]41933[/attach]波音公司前CEO费尔·康迪特“如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
2003年，斯通西弗接任波音公司CEO，波音继续集中精力提高股价，最终波音的股价在斯通西弗担任CEO期间飚升52%。
2005年，斯通西弗的继任者吉姆·麦克纳尼，同样有18年通用电气工作经历，也奉行“股东至上”那一套理论，并且开创了一系列股票回购计划。
2014年，波音回购了价值60亿美元的股票，麦克纳尼和其他公司高层获得了价值数千万美元的股票期权和收益。
[attach]41934[/attach]波音公司前CEO吉姆·麦克纳尼麦克纳尼在职11年，波音股价从最低点30美元涨到了接近150美元。
最近几年，波音更是沉迷于股票回购和分红无法自拔。
波音年报显示，2016年回购70亿美金，分红27亿美金；2017年回购92亿，分红34亿；2018年回购90亿，分红39亿；2019年只回购了26亿，却分红了46亿。
2019年3月，737 Max停飞前夕，波音股价冲到了历史最高点，每股440美元。
[attach]41935[/attach]波音股票曾到达440美元的高位 波音把软件开发外包给了印度人
近几年，波音公司把大约55%的现金拿去做股票回购+现金分红，股东和管理层赚得盆满钵满，研发占比却降到25%。
波音还想法设法压缩制造成本，其中最致命的就是压缩人工成本。
2014年，半岛电视台通过暗访拍摄了一部波音的纪录片，揭露了波音北查尔斯顿工厂一些惊人内幕。
[attach]41936[/attach]波音北查尔斯顿工厂一位工厂工人透露，“流水线上的工人，是最大的问题，他们没有受过教育，没有经过专业训练，对自己组装飞机的安全性毫不关心。”
[attach]41937[/attach]2014年半岛电视台暗访波音北查尔斯顿工厂半岛电视台甚至在暗访中发现，波音工厂的工人不光素质偏低，还有普遍的吸毒现象，可卡因、大麻和止疼片，只要提前下订单，就能在工厂里买到毒品。
半岛电视台随机询问了15位工人，是否会乘坐他们组装的波音飞机，其中10个人给出了否定的回答。
[attach]41938[/attach]暗访时有工人表示不愿意搭乘自己造的波音飞机包括前波音工程师、航空公司客户、核心供应商、航空界分析师等相关人员，也一致得出结论：波音的管理体系存在巨大漏洞，最终影响了飞机制造质量。
为了压缩软件开发成本，波音也更依赖低薪的外包商，而不是工程师。
这些外包商通常来自印度，时薪只要9美元。
[attach]41939[/attach]彭博社报道，波音将737 Max软件外包给时薪9美元的外包商前波音公司软件工程师马克·拉宾回忆，在西雅图波音公司的办公室中，印度软件开发商HCL Technologies Ltd.雇用的应届大学毕业生占据了几排办公桌。
拉宾说，“虽然这些大学生也按照规范流程工作，但是他们的效率远低于正规波音工程师，而且软件还会有BUG。”
波音为什么能有恃无恐
曾经，737Max甫一上市就成为航空界的当红炸子鸡，订单量超过5000架，中国的南航、国航、上航、海航、厦航等多家航空公司也都对其青睐有加。
截至去年3月11日中国宣布停飞前，国内航空公司已经接收了97架737 Max，其中数量最多的是南航，拥有24架，其次是国航，拥有15架。
[attach]41940[/attach]2017年南方航空迎来首架737 Max 8的新闻未交付737 Max订单中，中国的航空公司也占到了104架。停飞前一天的3月10日，国内航空公司单日运营了737 Max航班397班。
可是现在，世界各国的飞行员，没人愿意再飞这款机型。
甚至有400多名执飞737 Max的飞行员在美国提起集体诉讼，起诉波音在追求快速回报的过程中，故意掩盖传感器故障问题，使得飞行员在对此一无所知的情况下冒险飞行，同时，飞机停飞也给飞行员带来经济损失，他们要求赔偿数百万美元。
[attach]41941[/attach]CNN报道，400名737 Max飞行员在美国起诉波音在737 Max停飞停产和疫情的双重暴击下，波音现在举步维艰。
今年前两个月，波音的订单为负28架，而去年前两个月的订单量为95架。与此同时，空中客车却在今年前两个月收到296架订单。
2019年底，波音的总负债额高达1419亿美金，资产负债比为106%。今年1月，波音申请到了138亿美元的银行贷款，然而到了4月，这笔贷款已经用尽。
[attach]41942[/attach]波音工厂停机坪上停满了不能交付的737 Max客机资不抵债的波音已经被标普降级为BBB，离垃圾债BBB-仅一步之遥。
为此，波音已经启动了一项面向16万员工的自愿裁员（VLO）计划，向符合条件的员工支付薪资和福利补偿，允许他们离职。
现在的情况是，波音公司仍在尝试通过软件修复737 Max的硬件缺陷。
可是即便不那么安全可靠的737Max能获得批准复飞，各大航空公司还是无法立即用它来载运乘客。
今年1月，波音公司宣布，飞行员必须接受模拟器的培训，才能获得驾驶Max的资格。
[attach]41943[/attach]模拟机演示737 Max 8的MCAS系统失效可是因为此前波音抄了近道，导致737 Max模拟器严重不足。
在美国达拉斯，西南航空公司和美国航空公司共有13000名737飞行员，可是只有一架737 Max模拟器。
假设每位飞行员都需要至少4个小时的模拟器训练时间，那么即便模拟器24小时全天运行，两家航空公司也需要花费大约6年的时间，才能让所有飞行员都获准驾驶737 Max。
[attach]41944[/attach]加州，美国西南航空停飞的737 Max飞机别忘了，还有50家航空公司的飞行员需要接受培训。
虽然前景暗淡，但波音还不至于会死。
首先，美国政府的军工订单，大约能为波音贡献年营收的25%，其次，波音已经代表美国航空航天业，向美国政府提交申请政府600亿美金资助文件。
波音的理由是，他们有超过1.7万家供应商，创造了超过250万个工作岗位。
也许，这就是波音坚持不升级硬件的底气，可是这样的波音飞机，我们还敢坐吗？




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