吉利变阵，“智能电动化”转型之路已经开启

2020年9月23日，吉利集团发布SEA浩瀚智能进化体验架构，传统汽车巨头的智能电动化转型正式拉开帷幕。
这是一个令人激动的时刻，也给了之前质疑过“智能电动车”发展的人，一记响亮的耳光。


时间拉回三年以前，彼时新造车企业遍地开花，但是蔚来的ES8还迟迟没有发布，李想还在北京五环外造着SEV代步车，小鹏在广州大学城也只有一辆半成品G3。汽车界的“传统派”与“互联网派”之间的争论正在如火如荼的进行着。
到了2020年，小鹏、理想、蔚来这新势力的三驾马车，市值均已超过了百亿美金，而从产品来看，旗下的车型早已成为了传统车企Benchmark的重要目标。
传统品牌会坐以待毙吗？当然不会，吉利的SEA浩瀚架构的发布，就是宣布，传统车企也将开始全力向“智能电动化”转型。


智能电动汽车，虽然 “智能”一词放在了前面，但是我始终认为：无论是新势力还是传统车企，略过汽车的第一功能直接谈智能，就是耍流氓。
车辆的第一使用功能，是要开，一台电动车好不好开，能开多远，才是基础中的基础。而决定这一基础的，就是电动汽车的动力系统。
那么基于SEA浩瀚架构打造的三电动力系统，到底怎么样？


首先在浩瀚SEA平台下带来的革命，是全新的800V电压的电气架构。
在三电系统中，输出的功率等于电压×电流，若想功率不变，降低了电流必然要提升电压，这就意味着，高压低流方案首先要打破的，就是当下主流电动车400V的电压架构。
P=UI，在800V的高压平台下，输出相同功率所需电流，只有400V架构的一半。更为关键的是，三电系统的发热损耗Q=IRT，电流降低一半，意味着800V平台的发热损耗只有400V架构的四分之一。


不仅如此，使用了800V高压平台，意味着车内的导电线束，也可以做得更加纤细，不仅有利于车内空间的优化，更会减轻整车的重量。
而在先进的高压电气平台下，还迎来了电机、电池、电控的全面革新。
永磁同步电机，一个再耳熟不过的零部件，但是由于电机内部的永磁体转子在高温状态下很容易产生永久性退磁，因此目前主流的电机很少能够做到200kW以上的大功率。而在SEA架构下，单电机就可以达到475kW。


一方面，SEA架构下的永磁同步电机，内部的定子铜线绕组，从传统的圆铜线升级到了扁铜线，大幅提升了槽满率，让这款永磁同步电机在相同的尺寸下，内部可以产生更大的感应电动势，因此也就能输出更大功率。
同时，扁铜线绕组让线圈和壳壁贴合更加紧密，利用金属的高导热特性，让电机内部的热量可以更好的扩散。
最终在机械、电气、散热等多维度的研发努力下，才成就了这款量产乘用车领域最强的永磁同步电机。
除了超强的性能，电动车还需解决一个最大痛点，续航焦虑。这时候，就需要在“寸土寸金”的电池包中，塞入更多电量的电池。


在SEA架构的首款车型上，将会使用来自宁德时代的无模组CTP集成电池包，电池包通过内部机械结构的优化，最多可以装载110kW的电量。在超大的电池包加持下，基于SEA架构打造的Zero Concept车型，NEDC续航里程已经超过700km。
One More Thing，这款电池包使用的三元电芯，也是热稳定性更好的NCM523型号。
可想要在800V电压平台下，将躁动的锂电池与电动机结合起来，那还需要一把钥匙——电控。
在电控芯片中，排布着十多个能将电池直流电转换成电机可用交流电的逆变芯片，这个芯片的转换效率和功率，对电动车的续航和性能有着至关重要的影响。
目前绝大多数的电动车都使用由硅制作的逆变芯片，但是以主流的硅基IGBT芯片为例，最高工作温度一般不能超过125℃，否则芯片就会失效。
而在浩瀚架构的800V高压平台中，将会使用新一代的半导体逆变芯片SiC（碳化硅），碳化硅不仅可以在200℃高温下正常工作，还能承受超过400kW的超大放电功率。


同时根据半导体厂商Cree的测试结果来看，在800V的电压工作区间下，碳化硅能将损耗降低40-70%，进而获得续航里程5-10%的增加。
在SEA浩瀚架构中，核心的三电系统，全部都是当下最顶尖的技术，我们可能只看到了700km续航、3秒级别的加速，但是不积跬步，无以至千里，这些数字都是由三电工程师们一点一滴的努力汇聚而成。


在智能电动车这个名词中，如果说电动化做得好坏与否，是车企在未来全新能源结构下的立身之本，那么智能化就是车企在下一个万物互联时代的成事之基。
在未来的五到十年，一辆车是否智能，将逐渐成为影响终端用户消费决策的重要因素。
如何把电动车做到智能，吉利也有着自己的想法。


首先要看最基础的整车电子电器架构，汽车作为一个复杂的电子系统，按照传统定义，可以划分为车身、底盘、动力、信息娱乐、辅助驾驶等几大子系统；每个子系统又由多个电控单元 (ECU)组成，这些ECU连接起来就形成了一个网络结构；EEA 的主要职责就是定义这些ECU之间的连接方式与网络拓扑结构。
过去的传统汽车都是基于的传统分布式架构打造，主机厂只是架构的定义者，核心功能是由各个 ECU 完成，而ECU的软件开发工作主要是也由 Tier 1完成，主机厂只做集成的工作。
这也是为什么大部分传统主机厂基本没有软件开发能力的根本原因，靠供应商就能集成好一台车，为什么还要花大价钱养一个庞大的软件团队。
吉利意识到，如果还是把这些东西交给供应商来做，是绝对做不好智能与软件的；为此，在SEA浩瀚架构之下，底层的电子电器架构已经有了全面的革新，目前SEA架构已经有了从域控制器架构到基于中央计算的架构的集成能力，原本属于 Tier 1的大部分策略层面的软件，将会由吉利去做定义规范或是主导开发。目前在4000人的核心软件团队努力下，SEA浩瀚架构的API接口已经超过4000个。


有了硬件支持以后，接下来更为关键的，就是基础软件平台，而SEA OS也就应运而生。
很多人看到OS的第一眼，会觉得吉利是要在车端打造一个安卓、Windows这样的操作系统，诚然操作系统很重要，但是基础软件平台绝不只是一个操作系统那么简单。
因为在车端，娱乐系统、自动驾驶、网关，不同位置使用的操作系统完全不一样，在这里面有安卓、linux，也有RT-Linux、QNX、VxWorks等等，车载架构的复杂性决定了多个操作系统并存的局面还会持续很久。
而SEA OS的关键，是在全新电子电器架构下，用以太网连接起原本无法互通的各个操作系统，为开发者们提供良好的代码环境和工具包，用软件开发思维，整合各个硬件，去实现新的功能.
在SEA OS中，既包含了底层的电子电机架构的硬件，同时也有一套完整的开发系统，只有这样，未来才能打造出全新的应用生态。
不仅如此，如果能把 SEA OS做好，不仅是电动车，未来的燃油车也可以共用这一套基础软件平台，让所有的用户一起把“智能”这个蛋糕做大。


在9月26日北京车展上，基于SEA浩瀚架构打造的纯电豪华轿跑的ZERO concept，也展示了新架构对未来出行体验变革的突破。


基于纯电动架构打造，得以让ZERO concept以超短的前后悬挂，实现空间及美感的兼顾，4950mm的车身长度就能达到2999mm的超长轴距。
基于宁德时代CTP打造的超大电池包，带来了超过700km 的NEDC，同时领克还承诺电池系统将拥有20万公里无续航里程衰减的长寿命。
而在性能方面，前后双电机的超强电四驱，带来了小于4秒的0-100km/h加速时间，配合世界顶级底盘调校，以及与生俱来的低重心和宽体底盘，为用户随时提供超跑般驾驶乐趣。


此外，在智能化层面ZERO concept也有所进化，未来ZERO concept将会搭载全新的领克CoPilot自动驾驶辅助系统。在这套系统中，将会使用最新拥有强大算力的双EyeQ5H高算力AI芯片为基础，并搭载了SuperVision先进的环绕式视觉系统以及其他自动驾驶决策与导航技术。


而基于SEA OS打造的ZERO concept，也将把软硬件进行解耦，实现了整车所有ECU和DCU全生命周期的FOTA能力，让汽车拥有自我进化的能力。


在2021年的下半年，基于SEA浩瀚架构打造的首款智能电动车也将推出，虽然现在看起来，智能电动车的大盘还比较小，但是智能电动车的全新征程已经开启，吉利集团也坚定地起航，驶向了智能电动车时代的星辰大海。